ODS 1
Mobilidade urbana reforça desigualdades raciais nas grandes cidades
Deslocamentos longos, custos altos, insegurança e exclusão revelam como o racismo estrutural impacta no direito de ir e vir
“Nos meus melhores dias, passo pelo menos uma hora e meia no ônibus. Minha rotina é marcada por estresse, cansaço e insegurança”. Assim Tuani Peres, jovem negra, universitária e moradora da Mangueira, na zona norte do Rio de Janeiro, resume o drama diário de seu deslocamento até o trabalho. Seu dia começa por volta das 6h e, quando tem aula, só termina às 22h30. O trajeto entre a Mangueira e a Barra da Tijuca, zona sudoeste da cidade, deveria durar cerca de uma hora e meia. Mas, com frequência, ultrapassa quatro horas em deslocamentos precários, cansativos e perigosos.
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O caso de Tuani está longe de ser uma exceção. É o reflexo de uma realidade enfrentada por milhões de brasileiros negros e periféricos. O problema do transporte, na verdade, escancara as marcas profundas do racismo estrutural que molda o planejamento das cidades brasileiras e limita o direito fundamental de ir e vir. A exclusão territorial, o alto custo do transporte, os trajetos longos e a insegurança são efeitos de uma estrutura urbana que historicamente afastou a população negra dos centros e limitou seu acesso pleno ao direito à cidade.
Rafaela Albergaria, mestre em Serviço Social, subsecretária de Transportes de Paracambi (RJ) e coautora do livro Mobilidade Antirracista, alerta que “é preciso refletir sobre políticas que interditam oportunidades”, como as operações policiais que bloqueiam o acesso a escolas, serviços e trabalho nas comunidades. “Na Maré, está sendo feito um levantamento para saber quantos dias de aula as crianças estão perdendo”, pontua.
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Veja o que já enviamosA atuação de Rafaela nesse campo também é motivada por uma tragédia pessoal. A escritora e pesquisadora investiga a morte de sua prima, Joana Bonifácio, que faleceu ao cair num vão de 50 centímetros entre o trem e a plataforma do sistema ferroviário do Rio. Apesar das evidências, o caso foi classificado pela Supervia como suicídio, uma decisão que Rafaela questiona veementemente, denunciando uma grave negligência da concessionária em garantir segurança básica. Rafaela iniciou então uma investigação por conta própria e descobriu que o episódio foi registrado como “imprudência”, sem responsabilização por homicídio culposo.
Segundo o Censo do IBGE, de 2022, cerca de 16,4 milhões de pessoas vivem em comunidades no Brasil. Desse total, 72,9% são pretas ou pardas. São essas populações que mais sofrem com a precariedade da mobilidade urbana e que, além de enfrentarem trajetos mais longos, gastam proporcionalmente mais com transporte. Dados do IPEA de 2021 revelam que moradores das periferias metropolitanas — onde há maior concentração de pessoas negras — chegam a gastar até um terço do salário apenas com deslocamentos, o que limita suas opções de trajeto e acesso a serviços essenciais.
Tuani é uma delas: “Eu já saio de casa cansada, preciso pegar dois ônibus porque é mais barato do que metrô e BRT, mas é mais demorado e consequentemente mais cansativo”, conta. Sua rotina exaustiva é marcada por escolhas forçadas entre custo e tempo. Em alguns casos, a escolha por um transporte mais barato significa uma jornada ainda mais longa — e menos segura.
Além da sobrecarga financeira e física, a mobilidade urbana está atravessada por um problema ainda mais alarmante: a insegurança pública. De acordo com um levantamento Centro de Estudos de Segurança e Cidadania (CESeC), em parceria com o Datafolha, 63% das pessoas abordadas pela polícia no Brasil são negras, e dessas, 71% foram abordadas dentro do transporte público. Um exemplo emblemático dado por Rafaela é a chamada “Operação Verão”, realizada no Rio de Janeiro, onde ônibus são parados próximo ao Terminal Gentileza. Jovens sem identidade ou dinheiro são apreendidos e, mesmo sem antecedentes criminais, acabam internados por até 45 dias. Há relatos graves de violações de direitos, incluindo torturas e abusos sexuais.
O Instituto de Defesa do Direito de Defesa (IDDD) aponta que pessoas negras têm 4,5 vezes mais chances de serem abordadas por policiais em cidades como Rio e São Paulo. “Deixamos de ir aos lugares quando pensamos na violência que envolve a decisão de se deslocar”, afirma Rafaela. Essa percepção transforma a mobilidade em mais um fator de medo e exclusão.
A segregação urbana tem raízes profundas. Ao longo do século XX, o Brasil adotou políticas que tinham como objetivo “limpar” os centros urbanos, removendo populações negras sob o pretexto de garantir o progresso. A queima da favela da Pedreira, entre outros episódios, marca essa tentativa sistemática de embranquecimento das áreas centrais. O resultado é uma cidade partida, onde os direitos estão geograficamente condicionados.
De acordo com a Pesquisa Nacional de Saúde (PNS/IBGE, 2019), brasileiros gastam, em média, 4,9 horas por dia no trajeto casa-trabalho. Pessoas negras, no entanto, gastam 5,6 horas; pessoas brancas, 4,4. A diferença representa uma perda significativa de tempo de vida.
E mais: quando operações policiais impedem a saída de casa, compromete-se o acesso a consultas médicas que levaram meses para serem marcadas. “Se a pessoa perder uma consulta do SUS por causa da operação, ela vai esperar mais seis meses”, alerta Rafaela.
A falta de acessibilidade também amplia desigualdades. Joana, prima de Rafaela, não tinha nenhuma deficiência, mas “se houvesse recursos básicos de acessibilidade no trem”, como piso nivelado ou proteção entre vagão e plataforma, poderia estar viva. “A gente não pode falar de equidade sem garantir o básico para as pessoas negras, periféricas e mulheres”, defende Rafaela.
As mulheres, aliás, enfrentam ainda mais riscos. Uma pesquisa do Instituto Patrícia Galvão com o Instituto Locomotiva sobre mobilidade mostra que 71% das mulheres que usam transporte público já sofreram algum tipo de violência nos deslocamentos. Entre as mulheres negras, esse número sobe para 82%. A maioria dos casos ocorre em ônibus ou no trajeto a pé. “Mulheres negras se deslocam muito mais, sofremos mais assédio, nosso corpo é visto como público. Por isso estamos mais suscetíveis a violências”, afirma Rafaela.
A insegurança no retorno para casa também escancara o abandono das periferias. “Quando eu estava passando pela Zona Sul ou chegando na Barra me sentia mais segura, tinha policiamento até de dia. Na volta para casa começava o medo. É como se a Zona Norte fosse esquecida”, relata Tuani. A Agência Patrícia Galvão aponta que falta de policiamento, iluminação e ruas desertas são fatores citados por 63% das moradoras da periferia como geradores de medo. No Rio, esse número chega a 69%.
Em última análise, o transporte público brasileiro carrega as marcas de um passado colonial e escravocrata, onde a eficiência e o lucro são priorizados em detrimento da vida e da dignidade das pessoas, como observa Rafaela Albergaria. “O modelo segue o mesmo princípio dos navios negreiros: transportar o máximo de pessoas possível, ignorando completamente o bem-estar de quem se desloca”, afirma.
A crítica, que ecoa o cotidiano de milhões de brasileiros negros e periféricos, ganhou corpo político: Rafaela conseguiu articular a abertura de uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) dos Transportes que responsabilizou a Supervia por mortes como o caso de sua prima, Joana Bonifácio — tragédia que não foi registrada como homicídio e expôs a negligência sistêmica com a segurança nas plataformas.
A atuação de Rafaela, somada a dados como os do IBGE, CESeC, IDDD e IPEA, escancara a urgência de discutir mobilidade urbana como uma questão de justiça social e racial. Em territórios marcados por violações constantes, como as favelas submetidas a operações policiais, a população negra segue à margem daquilo que a política de segurança pública deveria proteger. Ao contrário, vive sob vigilância e restrição, com seus deslocamentos atravessados por medo, violência e perdas.
A mobilidade urbana, frequentemente tratada como um problema técnico de infraestrutura e logística, é, na prática, um retrato das desigualdades estruturais brasileiras. E só será verdadeiramente transformada quando as cidades forem pensadas por e para quem mais depende delas — as pessoas negras, periféricas e mulheres, que percorrem longas distâncias não apenas para trabalhar ou estudar, mas para reivindicar o direito básico de existir com segurança, dignidade e pertencimento.
(*) Trabalho produzido para a disciplina Reportagem I, do curso de Jornalismo da Escola de Comunicação da Universidade Federal do Rio de Janeiro (ECO/UFRJ), sob a orientação dos professores Luan Pazzini Bittencourt e Marcelo Kischinhevsky.
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Sabrina Botelho
Sabryna Botelho é jornalista em formação pela Universidade Federal do Rio de Janeiro, com interesse em jornalismo social, cultural, de moda e político. Acredita na potência da comunicação como ferramenta de educação, consciência social e promoção dos direitos humanos.
