ODS 1
Por que a pavimentação da BR-319 sem licenciamento é mau negócio em 10 pontos
Preocupação central é de que a obra siga os trâmites legais e com garantias de que desmatamento, crimes ambientais e grilagem de terras serão controlados
(Priscila Pacheco – OC) – Nas últimas semanas, a pavimentação da rodovia BR-319, localizada no coração da floresta amazônica, voltou a ocupar os noticiários, mas não por um bom motivo. Utilizando-se das novas regras de licenciamento ambiental – fragilizadas pelo Congresso Nacional no final de 2025 – o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) lançou editais para contratar as empresas responsáveis pela obra, com dispensa de licenciamento.
Políticos do Amazonas que defendem a pavimentação – sob o slogan “BR-319 já!” – comemoraram, mas o modo como os editais estão sendo conduzidos levantaram preocupação.
A seguir, o Observatório do Clima explica a história da estrada e porque o processo de pavimentação, da maneira proposta pelo Dnit, coloca em risco a floresta amazônica, essencial para a regulação do clima do Brasil e do mundo.
1 – O que é a BR-319 e por que ela é alvo de tantos questionamentos?
A BR-319 é uma rodovia federal de 885 quilômetros que liga Manaus (AM) a Porto Velho (RO). Inaugurada em 1976, durante o regime militar, a estrada corta uma das regiões mais preservadas da Amazônia, com alta biodiversidade e presença de 42 Unidades de Conservação e 69 Terras Indígenas na área de influência.
Ao longo dos anos que se seguiram após sua inauguração, a estrada foi sendo abandonada e, atualmente, cerca de 405 quilômetros da rodovia – o chamado “trecho do meio”, que atravessa as porções mais preservadas do bioma amazônico – não possuem asfaltamento.
As propostas de pavimentação que surgiram ao longo dos anos, principalmente na última década (leia mais na pergunta nº 2), no entanto, são alvos de inúmeros questionamentos, principalmente o de que a pavimentação pode abrir uma nova frente de desmatamento em região com grandes porções de floresta preservada.
O risco não é uma novidade. Em 2004, o Plano de Ação para Prevenção e Controle do Desmatamento na Amazônia Legal (PPCDAm) já apontava a BR-319 como uma obra capaz de induzir a ocupação em áreas vulneráveis. No ano seguinte, um parecer técnico do Ibama alertou que a rodovia poderia repetir o padrão observado em outras estradas amazônicas, como as BR-163 e BR-230, marcado por grilagem de terras públicas e avanço das queimadas.
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O Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (Rima) da BR-319, aprovados em 2021, reforçaram esses alertas. Os documentos apontam risco de expansão de ocupações irregulares, incêndios florestais, especulação fundiária e perda de biodiversidade, além de pressão sobre espécies ameaçadas.
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É neste contexto que estão inseridas demandas da população local pela estrada, ao mesmo tempo em que há riscos ambientais e sociais gravíssimos que não podem ser ignorados. Os governos, tanto estadual quanto federal, devem garantir que a estrada não seja reconstruída às custas da destruição ambiental. Essa garantia não existe no atual projeto de pavimentação da rodovia.
2 – Por que o governo quer retomar a obra depois de tanto tempo?
A retomada da pavimentação da BR-319 é resultado de pressões e necessidades antigas de diferentes setores. Políticos da região e setores do agronegócio defendem a obra com o argumento de que ela é essencial para melhorar a logística e integrar o Amazonas ao restante do país. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva também já se comprometeu, em diferentes momentos, a avançar com o projeto.
Essa pressão pela pavimentação não é recente. Em 2005, o governo federal decidiu recuperar a rodovia. Diante dos riscos ambientais, o então ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, estabeleceu, em 2008, uma série de “pré-condicionantes” para o licenciamento. Na época, o próprio ministro relatou sofrer pressões para viabilizar a obra.
Recentemente, o tema foi impulsionado pela flexibilização da Lei Geral do Licenciamento Ambiental. No fim de março, respaldado por essa mudança, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), do Ministério dos Transportes, autorizou a abertura de licitação para contratar a empresa responsável pela pavimentação do chamado “trecho do meio”. No dia 13 de abril, os editais foram publicados, mas encontram-se sub judice (leia mais na pergunta nº 10).
3 – Por que o asfaltamento de uma rodovia pode aumentar o desmatamento?
A pavimentação facilita o acesso a áreas remotas da Amazônia, o que tende a aumentar atividades como grilagem de terras, exploração ilegal de madeira, mineração e abertura de áreas para pastagem e monocultura, caso as condicionantes e medidas de contenção não sejam adotadas, como é o caso no atual projeto em discussão.
Esse processo já foi observado em outras rodovias da região. Como mostrou o Observatório do Clima em reportagem publicada em 2024, estradas que cortam a Amazônia induzem a ocupação desordenada e o avanço do desmatamento no entorno.
No caso da BR-319, uma projeção publicada em 2020 por pesquisadores da Universidade Federal de Minas Gerais indica que o desmatamento pode aumentar em até quatro vezes na área de influência da rodovia. Isso também levaria à elevação das emissões de gases de efeito estufa e a alterações no regime de chuvas.
Se o empreendimento já exigiu a elaboração de EIA/Rima, é porque foi classificado como de significativo impacto ambiental. E, nesses casos, a legislação não permite a dispensa de licenciamento
Mesmo antes da pavimentação, a expectativa de que a obra avance já tem gerado efeitos. Entre 2020 e 2022, o desmatamento no entorno da BR-319 cresceu 122%, com pico no período em que o governo Jair Bolsonaro anunciou a intenção de asfaltar a estrada.
Dados mais recentes reforçam esse cenário. Monitoramento do Observatório BR-319 mostrou, em 2025, a existência de ao menos 2,2 mil quilômetros de estradas ilegais que se conectam à rodovia e avançam sobre unidades de conservação federais. Outros 1,2 mil quilômetros de vias clandestinas atravessam terras indígenas. No dia 28 de abril de 2026, o Ibama fez uma operação contra a exploração ilegal de madeira no sul do Amazonas, incluindo a região da BR- 319. Segundo o órgão ambiental, “a área é monitorada de forma contínua pelo Ibama devido à crescente pressão de desmatamento, relacionada à expectativa de pavimentação da rodovia”.
4 – Como funciona o chamado efeito “espinha de peixe” e por que ele preocupa especialistas?
O efeito se forma a partir de uma rodovia principal, de onde partem ramais laterais — muitas vezes ilegais — que avançam pela floresta, lembrando o formato de uma espinha de peixe quando vistos por imagens de satélite.
Esses ramais facilitam a ocupação de áreas antes isoladas e aceleram processos como grilagem de terras, extração ilegal de madeira, mineração ilegal e abertura de pastagens. Assim, o desmatamento deixa de se concentrar apenas às margens da rodovia e se espalha por uma área muito maior.
Esse padrão já vem sendo observado no entorno da BR-319, conforme citado na questão anterior. Na recente operação do Ibama, batizada de “Operação Maravilha”, por exemplo, foram notificados oito empreendimentos madeireiros irregulares e identificadas seis áreas com indícios de desmatamento e queimadas na região da rodovia. As autuações somam R$ 2,6 milhões em multas, com embargo de aproximadamente 817 hectares.
Análise do Imazon com base em dados de 2020 aponta que 41% de uma área de 3,1 milhões de quilômetros de floresta remanescente na Amazônia Legal já está cortada por estradas ou localizada a menos de 10 quilômetros delas, o que aumenta o risco de desmatamento e degradação.
5 – O que prevê a Nova Lei Geral do Licenciamento Ambiental e como ela afeta o caso da BR-319?
Em 2025, o licenciamento ambiental no Brasil passou a ser regulado pela Lei nº 15.190, conhecida como Lei Geral do Licenciamento Ambiental. A norma – atualmente alvo de Ações Diretas de Inconstitucionalidade no Supremo Tribunal Federal (STF) – estabelece novas regras e favorece a dispensa ou simplificação do licenciamento.
O ponto central para o caso da BR-319 está em um dos artigos desta lei (artigo 8º, inciso VII), que dispensa de licenciamento obras de manutenção e melhoramento de infraestruturas já existentes, incluindo rodovias anteriormente pavimentadas.
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É com base nesse dispositivo que o Dnit enquadrou a pavimentação do chamado “trecho do meio” como uma intervenção de manutenção. Os editais foram contestados na Justiça pelo Observatório do Clima. No dia 28 de abril, a Justiça Federal no Amazonas suspendeu liminarmente os editais e quaisquer ações do Dnit relacionadas a ele.
No mesmo dia, a liminar foi derrubada pelo Tribunal Regional Federal da 1ª Região. No dia seguinte, 29 de abril, o próprio Dnit suspendeu os editais e, logo depois, retomou dois deles. Tudo isso em menos de 72 horas. Até a publicação deste texto, em 4 de abril, metade dos editais não haviam sido reagendados, colocando em dúvida a urgência argumentada pelo Dnit para tais certames.
6 – Por que a pavimentação da BR-319 não pode ser tratada apenas como “manutenção” da estrada?
Além do histórico de décadas de abandono, a contar de sua inauguração, a obra de pavimentação da rodovia é considerada como sendo de “significativo impacto ambiental” pelo órgão ambiental competente (Ibama). Neste caso, a legislação brasileira, incluindo a Constituição Federal, exige um processo completo de licenciamento ambiental.
De acordo com a lei, nestes casos, é exigida a elaboração de estudos detalhados, como o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (Rima), que avaliam os efeitos da obra sobre a floresta, a biodiversidade e as populações locais.
Justamente por este entendimento de que obras de pavimentação na BR-319 provocam “significativo impacto ambiental”, que nas tentativas anteriores de pavimentação foi aberto o processo de Licenciamento Ambiental – ainda não concluído -, no qual se exigiu o estudo ambiental mais complexo (EIA/Rima).
Segundo Fábio Ishisaki, assessor de políticas públicas do Observatório do Clima, a discussão não se resume à classificação formal da obra – se mera “manutenção” ou não – mas ao fato de que seus impactos já foram reconhecidos como relevantes ao longo do processo técnico.
“Se o empreendimento já exigiu a elaboração de EIA/Rima, é porque foi classificado como de significativo impacto ambiental. E, nesses casos, a legislação não permite a dispensa de licenciamento”, explica.
Este também é o entendimento da juíza federal Mara Elisa Andrade, da 7ª Vara Federal Ambiental e Agrária, que concedeu liminar para a suspensão dos editais do Dnit. Segundo ela, pelo fato de a infraestrutura preexistente ter desaparecido – décadas de abandono, lembra? – torna-se questionável tratar a obra como sendo de melhoramento e manutenção. Além disso, grande parte do Trecho do Meio nunca recebeu qualquer tipo de asfalto.
Conforme consta na decisão liminar da Justiça Federal, o entendimento do Dnit de que a obra seria de “manutenção” parte da presunção de que ela é considerada de baixo impacto, o que, segundo a Justiça, “contradiz quase duas décadas de considerações técnicas no sentido de que as obras da BR-319 são classificadas como de significativo impacto ambiental, identificado inclusive por EIA-RIMA produzido pelo próprio DNIT”.
7 – Por que a BR-319 precisa de estudos ambientais atualizados?
Embora o processo de licenciamento da BR-319 já conte com Estudo de Impacto Ambiental (EIA), Relatório de Impacto Ambiental (Rima) e outros documentos, especialistas apontam que as informações precisam ser atualizadas para refletir as mudanças recentes na região.
Nos últimos anos, a área de influência da rodovia passou por transformações, incluindo aumento do desmatamento e da ocupação irregular de terra. “Já existem outras realidades do local que precisam ser reavaliadas. Já tem um certo desmatamento na região, pessoas pegando um pedaço de terra com a perspectiva de que a BR será asfaltada”, comenta Ishisaki.
8 – Quais os impactos que povos indígenas e comunidades tradicionais podem sofrer?
A pavimentação da rodovia pode intensificar pressões já enfrentadas por povos indígenas e comunidades tradicionais, como o avanço da grilagem de terras, a invasão de territórios, o aumento do desmatamento e a perda de recursos essenciais para a subsistência dessas populações.
“Eles [invasores] já estão tomando conta dos nossos castanhais”, afirmou Rosa André Pinheiro, do povo Kambeba, em entrevista ao site Repórter Brasil, em 2021.Reportagem publicada pela Folha de S.Paulo em 2025 relata que áreas de assentamento foram ocupadas de forma criminosa e que comunidades tradicionais próximas ao rio Madeira estão encurraladas pela expansão da grilagem associada à BR-319. “São comuns os relatos de ameaças de morte e de tomada de territórios, a partir da derrubada de espécies que antes garantiam renda a ribeirinhos, como castanheiras e açaizeiros”, diz a reportagem.
9 – O Observatório do Clima é contra a pavimentação?
Não! O Observatório do Clima é contra a destruição e os impactos sociais nocivos que a obra pode provocar caso seja realizada da forma como o projeto se encontra. Para resolver este problema, as obras de pavimentação da estrada só devem começar se realizado o processo de licenciamento ambiental previsto em lei e se forem garantidas condições rigorosas de governança ambiental capazes de conter o desmatamento e outros impactos na região.
Isso inclui, por exemplo, o fortalecimento da fiscalização, o ordenamento territorial, a implementação de medidas para coibir a grilagem de terras e a realização de estudos atualizados sobre os impactos ambientais e climáticos da obra.
Além disso, a rede do OC ressalta a necessidade de consulta prévia aos povos indígenas, conforme previsto na Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT).
10 – A pavimentação da BR-319 está sendo contestada na justiça? Como?
Sim. O Observatório do Clima contestou as obras em dois momentos.
Em 2024, o OC protocolou uma Ação Civil Pública (ACP) para anular a Licença Prévia (LP) concedida em 2022, durante o governo Bolsonaro, para a pavimentação da rodovia. Essa licença é a etapa inicial do licenciamento ambiental e antecede a Licença de Instalação, que autoriza o início das obras.
A ação questiona a legalidade da licença com base em uma série de falhas apontadas no processo. Segundo o Observatório do Clima, a LP foi emitida em desacordo com pareceres técnicos do Ibama e de um grupo de trabalho criado para acompanhar o empreendimento, que indicavam a necessidade de medidas prévias para mitigar os impactos da obra.
O OC também aponta a ausência de uma governança ambiental capaz de lidar com a complexidade dos impactos na região – a tentativa de criar um plano socioambiental para viabilizar a obra, iniciada em julho de 2025 pelos Ministérios do Transporte e Meio Ambiente e Mudança do Clima, não prosperou – a falta de estudos sobre os efeitos climáticos da pavimentação e a inexistência de consulta prévia aos povos indígenas.
No dia 24 de abril, o Observatório do Clima protocolou outra ACP, agora pedindo a anulação dos editais do Dnit para a contratação de empresas para executar as obras de pavimentação.
No dia 28, a Justiça Federal no Amazonas suspendeu liminarmente a licitação. Ao citar o uso da Nova Lei Geral de Licenciamento (leia mais na pergunta nº 5) para justificar a dispensa do licenciamento, a juíza que concedeu a liminar ressaltou que as obras de pavimentação previstas nos editais possuem significativo impacto ambiental e, por isso, estão, sim, sujeitas ao licenciamento.
No mesmo dia, 28 de abril, a liminar foi derrubada pelo Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1). No dia seguinte, 29 de abril, o próprio Dnit suspendeu os editais, retomando dois deles no dia seguinte. Até a data da publicação deste texto, 4 de maio, metade dos editais permanecem sem data para acontecer.
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Observatório do Clima
O Observatório do Clima é uma rede que reúne entidades da sociedade civil para discutir a questão das mudanças climáticas no contexto brasileiro.
