Eletrificação do transporte público é solução urgente no pós-pandemia

Ônibus elétrico em São Paulo: capital paulista tem a maior frota elétrica do país, com 217 ônibus (Foto: Divulgação/SP Trans)

Melhorar a qualidade do ar, principalmente nos grandes centros urbanos brasileiros, só será possível com veículos elétricos

Por ITDP Brasil | ODS 11ODS 7 • Publicada em 11 de dezembro de 2020 - 10:06 • Atualizada em 1 de fevereiro de 2021 - 12:56

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Ônibus elétrico em São Paulo: capital paulista tem a maior frota elétrica do país, com 217 ônibus (Foto: Divulgação/SP Trans)

O Brasil precisa aderir fortemente à eletromobilidade. E a porta de entrada é o transporte público brasileiro. Por várias razões. A principal delas, a urgência de mudanças que a pandemia da covid-19 evidenciou para que o País e o mundo tenham um futuro menos poluído. O caminho passa pelo transporte público por ônibus porque é ele quem responde por 86% dos deslocamentos urbanos, cortando as cidades e chegando às áreas mais periféricas, onde está a população que mais depende dele. E trazer aprimoramentos para qualidade do ar, na urgência que isso demanda, só é possível com veículos elétricos. Ao mesmo tempo, o coronavírus desnudou possibilidades, mostrou que é possível, sim, reduzir a poluição do ar. Que é urgente adotarmos sistemas de transporte urbano mais limpos e sustentáveis.

A eletromobilidade é inclusiva. Tem vantagens ambientais, possui matriz renovável, beneficia a saúde da população, oferece conforto ao passageiros, ao operador, e qualifica o transporte público – algo essencial para um sistema financiado quase que exclusivamente pela tarifa e que só perde passageiros nos últimos anos

Beatriz Rodrigues
Coordenadora de Transporte Público do ITDP

Embora automóveis e motocicletas sejam os grandes poluidores das cidades, as emissões de dióxido de carbono (CO2) contribuem mais diretamente para o aquecimento global. Mais nociva à saúde das pessoas é a emissão de material particulado (MP), formado por fuligem e outras partículas sólidas ou líquidas em suspensão, liberado, principalmente, pelos ônibus a diesel. O MP causa problemas cardiorrespiratórios, assim como os óxidos de nitrogênio (NOx), também liberados pelos coletivos, provocam doenças pulmonares. E o transporte público sobre rodas é o responsável por mais de 50% das emissões locais nas grandes cidades, com reflexos na saúde, economia e meio ambiente. Nesse ciclo, quanto mais dependente do serviço de transporte é a população, maior a exposição a toda essa toxicidade silenciosa e maléfica.

A Organização das Nações Unidas (ONU) aponta que 92% da população mundial convive com a poluição do ar e que ela contribui para a morte prematura de pelo menos cinco milhões de crianças em todo mundo anualmente. Além disso, as doenças causadas pela poluição são um fardo econômico global. O documento Poluição Atmosférica e Saúde, publicado em 2019, em Nova York, pela ONU, e que contou com a participação de cinco professores da Universidade de São Paulo (USP) e da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp), aponta que essas doenças podem consumir até 7% dos orçamentos nacionais de saúde em países com rápida industrialização. Que representaram, ainda em 2015, um fardo de US $ 3,8 trilhões para 176 países analisados no documento. E que, por isso, os benefícios econômicos e para a saúde da ação contra a poluição do ar geralmente superam, em muito, os custos.

Nesse contexto, quem mais sofre são os idosos, crianças, pessoas negras e de baixa renda. A população preta, parda e pobre, porque reside longe das áreas centrais, em bairros afastados das oportunidades de trabalho e educação. Por isso, faz viagens mais longas e fica exposta durante mais tempo. Como consequência, tem uma longevidade menor. Os idosos, porque, devido à baixa imunidade, estão propensos às suas consequentes doenças. E as crianças, porque têm o sistema respiratório em formação e estão na mesma altura do cano de escape dos coletivos.

“É preciso debater a mobilidade elétrica com racionalidade porque essa tecnologia é cara. Precisamos que a eletrificação do transporte público chegue às periferias, aos subúrbios das cidades, onde estão as pessoas acostumadas a um sistema de transporte ruim, superlotado, desconfortável e demorado. Ela tem que ser implementada com justiça social, racial e climática

Andrea Coutinho Louback
Jornalista e mestra em Relações Étnico-Raciais

Efeitos para a população

A eletrificação do transporte público tem potencial para beneficiar diretamente gente como a família e muitos vizinhos da diarista e líder comunitária Edcleia Santos, 62 anos, que reside no subúrbio da Zona Norte do Recife e sabe, como ninguém, o que é se expor a todos os tipos de toxicidades enquanto espera pelo transporte público, único modo de deslocamento que, na maioria dos dias, consegue pagar. “Além de sofrer com viagens longas, esperamos muito tempo nos pontos de parada. São praticamente duas horas para chegar ao centro do Recife, pegando dois ônibus diferentes. Já era ruim antes da pandemia e, agora, ficou pior. Esperávamos de 30 a 35 minutos. Atualmente, são 50 minutos. E, nesse tempo, ficamos respirando óleo diesel”, confirma Edcleia.

Apesar das dificuldades econômicas provocadas pela pandemia da covid-19, a crise sanitária revelou a urgência de o Brasil promover essas mudanças. O momento é agora. “Vimos que é possível reduzir a poluição ambiental. Sabemos que é desafiador mudar, mas não podemos voltar ao velho normal. Vamos querer continuar como antes? Não vamos aproveitar o momento para fazer as mudanças necessárias? Mudanças que agora, com o coronavírus, fazem cada vez mais sentido. A eletromobilidade é inclusiva. Tem vantagens ambientais, possui matriz renovável, beneficia a saúde da população, oferece conforto ao passageiros, ao operador, e qualifica o transporte público – algo essencial para um sistema financiado quase que exclusivamente pela tarifa e que só perde passageiros nos últimos anos”, destaca a coordenadora de Transporte Público do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), Beatriz Rodrigues.

Andréia Coutinho Louback, jornalista e mestra em relações étnico-raciais, reconhece as vantagens da mobilidade elétrica para a saúde da população, para a poluição do ar e sonora das cidades, e para a qualificação do transporte público, mas destaca ser fundamental que ela chegue para todos. “É preciso debater a mobilidade elétrica com racionalidade porque essa tecnologia é cara. Precisamos que a eletrificação do transporte público chegue às periferias, aos subúrbios das cidades, onde estão as pessoas acostumadas a um sistema de transporte ruim, superlotado, desconfortável e demorado. Ela tem que ser implementada com justiça social, racial e climática”, alerta. Atuando no eixo de Justiça Climática do programa Prioridade Absoluta do Instituto Alana, Andréia também alerta para a importância da renovação para as futuras gerações.

Ônibus elétricos em Curitiba: veículos movidos a diesel são responsáveis por mais de 50% das emissões nas cidades brasileiras (Foto: Divulgação/BYD)
Ônibus elétricos em Curitiba: veículos movidos a diesel são responsáveis por mais de 50% das emissões nas cidades brasileiras (Foto: Divulgação/BYD)

Regulamentação desafia transição

Um dos principais desafios da transição para a eletromobilidade do transporte público citados por Beatriz Rodrigues – talvez o maior deles – são os modelos de negócio e os critérios da regulamentação dos contratos que até hoje foram adotados no setor. Eles criam obstáculos para a transformação elétrica. A longa duração das concessões públicas e a governança destes, por exemplo, são os maiores porque engessam o serviço e impedem a evolução tecnológica, cada dia mais rápida quando o tema é mobilidade urbana.

Para ajudar a vencer esses obstáculos, o ITDP produziu o estudo Incentivos na regulamentação podem ser chave para a eletrificação detalhando os maiores entraves e alertando que a revisão desses contratos e modelos é a oportunidade ideal para a incorporação de novas tecnologias que permitam ao País ter um transporte mais limpo e sustentável. Após análise dos modelos de 13 capitais brasileiras (Belém, Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Manaus, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, São Paulo e Teresina), o estudo aponta que os contratos são o gatilho para garantir competitividade, reduzir a emissão de poluentes e incorporar novas tecnologias sustentáveis. Identifica que o caminho é longo e que precisa ser percorrido rapidamente porque os contratos são prolongados demais, têm poucos incentivos financeiros para quem inova e quase nenhuma penalidade para quem não incorpora novas tecnologias.

O Brasil faz sempre a conta errada. Analisamos a curto e médio prazo. Ônibus elétricos demandam menos manutenção, tem uma vida muito maior e não sofrem com os picos de custo dos insumos, como acontece com os coletivos a diesel. E, para o passageiro, assim como para os operadores, a diferença é enorme. São veículos silenciosos e confortáveis

Kelly Fernandes
Analista do Programa de Mobilidade Urbana do Idec

De acordo com o estudo do ITDP, 77% das cidades têm contratos com duração superior a 15 anos e, quando é considerado o tempo de prorrogação, esse percentual pula para 92%. Além disso, 62% dos contratos não apresentam sanções ou multas relacionadas ao atendimento de normas ambientais ou níveis de emissão de poluentes, 69% não estabelecem multas relacionadas à garantia de desempenho operacional, e 61% não apresentam incentivos financeiros para aprimorar a qualidade. O cenário é parecido quando se considera os incentivos ambientais: 38% dos contratos não especificam o tipo de tecnologia veicular a ser utilizada (Euro III, Euro V, híbridos e elétricos, por exemplo), 61% não estabelecem a necessidade de inspeção das emissões veiculares, e 77% não especificam sequer os poluentes a serem monitorados.

Novo modelo de negócios

Há recomendações inovadoras no estudo, que têm como base experiências bem sucedidas no mundo, e que podem dar a sustentação que a transição para a eletrificação do transporte público necessita. Recomenda, por exemplo, que a propriedade e a gestão das frotas de coletivos e garagens tenham contratos separados para otimizar a operação. O município, o Estado ou os consórcios metropolitanos, por exemplo, poderiam adquirir a frota de veículos e o setor privado operá-lo. Esse modelo reduziria custos porque significa a partilha dos riscos, que nos contratos brasileiros atuais ficam todos com o setor privado, engessando possíveis inovações no setor.

O estudo também fala da necessidade da inclusão de outros atores nos contratos além dos tradicionais do setor de transporte. Esses novos atores podem ser da iniciativa privada, como companhias de energia e instituições bancárias, por exemplo. Em Santiago, no Chile, a companhia energética local foi quem adquiriu os veículos elétricos. Quando não for possível esse modelo, é importante ter estratégias para baratear as tarifas elétricas, fazendo acordos com as companhias de energia. Outro ponto importante é a integração – inclusive financeira – do sistema de ônibus elétrico à mobilidade a pé e por bicicleta, uma forma de estimular ainda mais os deslocamentos sustentáveis.

Ônibus elétrico circula em São Paulo: contratos são entrave para a eletrificação da frota (Foto: Divulgação/SPTrans)
Ônibus elétrico circula em São Paulo: contratos são entrave para a eletrificação da frota (Foto: Divulgação/SPTrans)

As conclusões do estudo são validadas por outros especialistas em mobilidade urbana, como é o caso do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), que analisou em parceria com o ITDP e o Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA) editais de licitação das 12 capitais mais populosas do País. A análise concluiu, por exemplo, que as dificuldades enfrentadas pelos sistemas de transporte público brasileiros têm relação direta com a formulação dos contratos de concessão. “É um entrave para muitas inovações, como a eletromobilidade. As cidades brasileiras não têm contratos de transporte que estejam preparados para mudanças. E, ao mesmo tempo, a poluição do ar alimentada pelo transporte ainda movido a combustíveis fósseis, como o óleo diesel, amplia a injustiça social, ambiental e econômica. Não é à toa que a longevidade dos moradores das periferias das cidades é menor, como já comprovado em diversos estudos. E o transporte coletivo urbano é responsabilidade do poder público. Ele tem o poder e a obrigação de promover e estimular modelos de transporte sustentável nas cidades”, alerta Kelly Fernandes, analista do Programa de Mobilidade Urbana do Idec.

O potencial dos ônibus elétricos vai além da redução dos impactos à saúde e ao meio ambiente. A eletromobilidade tem vantagens práticas e efetivas também para a operação. “O Brasil faz sempre a conta errada. Analisamos a curto e médio prazo. Ônibus elétricos demandam menos manutenção, tem uma vida muito maior e não sofrem com os picos de custo dos insumos, como acontece com os coletivos a diesel. E, para o passageiro, assim como para os operadores, a diferença é enorme. São veículos silenciosos e confortáveis”, reforça Kelly Fernandes.

Brasil começa investir na eletromobilidade

Os passos ainda são pequenos, mas começaram e têm sido firmes. Assim, o Brasil caminha na direção da eletrificação do transporte público. Atualmente, segundo dados do Ebus Radar, plataforma que promove e monitora frotas de ônibus elétricos no transporte público das cidades latino-americanas, o País tem uma frota de 247 ônibus elétricos que operam em sete cidades das regiões Sudeste (São Paulo, Campinas, Santos, Bauru e Volta Redonda), Sul (Maringá), Centro-Oeste (Brasília) e Salvador (Nordeste). Testes com veículos elétricos também foram feitos em cidades como Recife e Fortaleza. São números ainda pequenos quando considerada a frota de ônibus urbano do Brasil – mais de 100 mil, segundo anuário da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) -, mas projetos têm sido executados e planejados no País. É o caso de cidades como São Paulo, Curitiba e Salvador.

A eletrificação moderniza o transporte público urbano. Chega perto das necessidades da sociedade, ajuda a combater a perda de passageiros, que tem sido histórica, e promove a justiça climática. É uma forma de o planejamento das cidades ser mais disruptivo. A mobilidade urbana pede isso

Ana Jayme
Arquiteta, urbanista e assessora do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba

São Paulo é a mais avançada das cidades brasileiras na eletromobilidade. Tem a maior frota de ônibus 100% elétrico do País. Conta, atualmente, com 217 ônibus elétricos em circulação. A adoção da Lei do Clima em 2018 (Lei Municipal 16.802/2018) foi fundamental porque estabeleceu metas de redução de 50% da emissão de gases de efeito estufa (CO2) e de 90% de material particulado em dez anos, incorporadas aos contratos de concessão. E com redução em 100% ao final de vinte anos. E para atingir o objetivo, a capital paulista estimula a renovação da frota por veículos mais limpos, preferencialmente de zero emissões, como é o caso dos elétricos.

Desde 2017, São Paulo avançou na questão do monitoramento da substituição da frota a diesel pela elétrica com a criação do Comfrota-SP, o Comitê Gestor do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frota por Alternativas Mais Limpas. Entre as principais metas, relatórios de emissão anuais e redução de poluentes locais e globais em até 20 anos. Segundo informações da SPTrans, a cidade conta com 201 trólebus desde os anos 1980, ônibus movidos a energia elétrica conectados à rede aérea de alimentação, que operam em dez linhas e proporcionam a redução de aproximadamente 20 mil toneladas/ano de CO2.

Segundo dados da BYD, empresa que fornece ônibus elétricos, as vantagens ambientais são muitas para a cidade: um ônibus elétrico consegue reduzir a emissão de 1,8 tonelada de CO2 na atmosfera, equivalente ao plantio de 11 árvores por ano, e são 118,8 toneladas de NOx (óxidos de nitrogênio) a menos por ônibus elétrico, além de mais de 1,1 tonelada de material particulado – numa comparação com a emissão de um ônibus convencional Proconve 7 que roda, em média, seis mil quilômetros por mês.

Ônibus elétricos em São Paulo: capital paulista conta com a maior frota de ônibus 100% elétrico do país - atualmente, são 217 ônibus elétricos em circulação (Foto: Divulgação/BYD)
Ônibus elétricos em São Paulo: capital paulista conta com a maior frota de ônibus 100% elétrico do país – atualmente, são 217 ônibus elétricos em circulação (Foto: Divulgação/BYD)

Avanços em Curitiba e Salvador

Curitiba também está focada no transporte público elétrico. Viabilizou, com financiamentos internacionais que totalizam U$S 181 milhões, a implantação de dois corredores de transporte público a serem operados com ônibus elétricos, o Inter 2 e o Corredor Metropolitana Leste-Oeste. Além da operação com ônibus elétricos, o projeto do corredor Inter 2 prevê a implantação de estações como centralidades de mobilidade. A proposta é que elas sejam um polo inteligente de transporte multimodal, com acesso para os ônibus elétricos, transporte sob demanda, bicicletas públicas compartilhadas (além de bicicletários) e patinetes elétricos.

“A eletrificação moderniza o transporte público urbano. Chega perto das necessidades da sociedade, ajuda a combater a perda de passageiros, que tem sido histórica, e promove a justiça climática. É uma forma de o planejamento das cidades ser mais disruptivo. A mobilidade urbana pede isso. Os transportes flexíveis, como os aplicativos de carro, bicicleta e patinete por exemplo, surgiram e cresceram a partir desse modelo”, defende a arquiteta e urbanista Ana Jayme, assessora de investimentos do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC) e responsável pelos dois projetos de eletromobilidade da cidade.

A capital baiana deu início à eletromobilidade. Ganhou em outubro os dois primeiros ônibus elétricos do sistema de transporte para a operação na linha entre a Estação Pirajá do Metrô e a Ilha de São João, localizada no município de Simões Filho, na Baía de Aratu, no litoral da Bahia. O trajeto tem 13,2 quilômetros.

Os veículos integram um projeto piloto que terá cinco ônibus elétricos da BYD e mais um movido a GNV (gás natural veicular) e biometano produzido pela Scania. Os ônibus atenderão a demanda durante as obras do VLT do Subúrbio, construído por um consórcio liderado pela BYD. O objetivo é facilitar a mobilidade durante o período de obras do modal ferroviário.

América Latina em destaque

O mundo já despertou para a necessidade de adotar ônibus zero emissões. E a América Latina se destaca, puxada pelo Chile, que atualmente é o líder em eletromobilidade entre os países do continente. A cidade de Santiago tem a maior frota de ônibus elétricos fora da China: eram 776 em setembro de 2020.

Segundo a plataforma E-Bus Radar, a América Latina tem atualmente 1.229 ônibus elétricos. Depois do Chile, destaque para o México (238), Equador (105), Colômbia (92) e Argentina (88). Por tudo isso, espera-se que o Brasil amplie o seu olhar na direção da eletromobilidade, especificamente a eletrificação do transporte público coletivo para beneficiar as cidades e as pessoas que o utilizam diariamente.

ITDP Brasil

Fundado em 1985, o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP, da sigla em inglês para Institute for Transportation and Development Policy) é uma entidade sem fins lucrativos que promove o transporte sustentável e equitativo no mundo, concentrando esforços para reduzir as emissões de carbono, poluição atmosférica, ocorrências de trânsito e a desigualdade social. Presente no país desde 2009, o ITDP Brasil possui atuação nacional, inspirada pelos oito princípios do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável que estimula uma ocupação compacta e com uso misto do solo, com distâncias curtas para trajetos a pé e próxima a estações de transporte de alta capacidade. São eles: caminhar, usar bicicletas, conectar, usar transporte público, promover mudanças, adensar, misturar e compactar.

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