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Nova lei prevê uma São Paulo compacta, com mais casas populares e proteção ambiental

Um dos maiores aglomerados urbanos do mundo, São Paulo ficou conhecida como uma cidade cuja expansão reforçou males como a desigualdade social e a segregação espacial
Um dos maiores aglomerados urbanos do mundo, São Paulo ficou conhecida como uma cidade cuja expansão reforçou males como a desigualdade social e a segregação espacial

Com mais de 1.500 quilômetros quadrados, sete vezes maior do que a capital argentina, São Paulo promete se transformar nos próximos 13 anos em uma cidade mais compacta. A capital paulistana terá mais áreas mistas (residênciais e comerciais): a ideia é estimular a economia e revitalizar bairros. Haverá também um aumento de 85% nas zonas destinadas para a construção de casas populares e de 50% nas zonas de proteção ambiental. Além disso, mais gente viverá nos arredores das regiões com redes de transporte coletivo. Os novos espigões só poderão sair do papel se estiverem localizados próximos a áreas servidas por estações de metrô ou vias com corredores de ônibus.

A cidade de São Paulo se espraiou muito ao longo dos anos para áreas periféricas, empurrando os pobres para lá, sem a devida infra-estrutura. Isso gerou custos para a sociedade e para os governos além de criar áreas de segregação.

Rosana Helena Miranda
Professora de Arquitetura da USP

A Lei de Zoneamento sancionada há um mês pelo prefeito Fernando Haddad (PT) estipula o que poderá ser construído e quais atividades cada rua poderá ter. A reforma tem provocado debates. Alguns especialistas reclamam de certas concessões feitas a lobbys, como o de construtoras. O projeto tramitou por nove meses e passou por 47 audiências públicas.

A professora Rosana Helena Miranda, da área de projetos e edificações de arquitetura da FAU-USP (Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo) destaca como positivo o adensamento nas áreas centrais, com o incentivo de construção de novos prédios próximos de eixos de transportes: “A cidade de São Paulo se espraiou muito ao longo dos anos para áreas periféricas, empurrando os pobres para lá, sem a devida infra-estrutura. Isso gerou custos para a sociedade e para os governos além de criar áreas de segregação”.

Para Miranda, é importante pensar em uma cidade mais compacta, que cresce mais nos arredores dos eixos de transporte público, e isso está previsto na Lei de Zoneamento. “É preciso desestimular o uso do automóvel. As pessoas começaram a mudar, andar mais a pé, usar mais transporte publico. Os ônibus, após a instalação dos corredores, andam hoje com mais velocidade do que os carros”, constata.

Outro aspecto positivo, segundo ela, é o incentivo à diversidade de estabelecimentos comerciais em áreas residenciais. Assim será possível abrir negócios na garagem de casa em áreas que não sejam estritamente residenciais, o que vai estimular a economia, observou Miranda, autora do livro “Renovação Urbana em São Paulo – Mooca lugar de fazer casa” (Editora Novas Edições Acadêmicas). A professora foca seu trabalho no desenvolvimento de metodologias e estratégias de enfrentamento para a renovação em áreas históricas de São Paulo.

Houve críticas, no entanto, à concessão feita ao lobby de associações de moradores de bairros nobres que fez com que a Lei de Zonemaneto acabasse por vetar o estabelecimento de comércios como restaurantes e bares em regiões como Jardins e Pacaembu. Alguns especialistas apontam que muitos moradores se sentem inseguros com o isolamento e preferem morar em apartamentos. É só caminhar por estas ruas para ver placas e placas com o anuncio: “vende-se”. Ficam ali por muito tempo, por falta de compradores. E estas áreas acabam ociosas.

Um dos pontos que causou mais protestos foi a permissão, por um período de três anos, de construções de mais garagens em prédios nos chamados eixos de transportes (vias dotadas de metrô e corredores de ônibus). Esta medida é vista como um incentivo ao uso de carros particulares, tudo que a cidade não precisa.

Para Ana Nassar, diretora de programas do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), isso representou um retrocesso do ponto de vista de mobilidade urbana. As construtoras não precisarão pagar a mais por incluir uma segunda vaga de garagem nas unidades habitacionais ofertadas. Isso vai na direção oposta às diretrizes do Plano Diretor Estratégico (PDE), ressaltou a especialista, que há 10 anos atua em gestões de projetos de desenvolvimento sustentável.

São medidas que procuram incentivar a venda de imóveis em um momento de crise econômica. Outro exemplo é a permissão de construção de apartamentos maiores (também por um período limitado de 3 anos) nas áreas com infra-estrutura de transporte público. O PDE previa imóveis menores.

Nassar lembra que o PDE de São Paulo repercutiu positivamente no mundo inteiro justamente pela ousadia e vontade política de restringir o número máximo de vagas de garagem e também por eliminar o número mínimo de vagas de estacionamento para novos empreendimentos em toda a cidade. “Esse foi inclusive um dos principais motivos para que São Paulo fosse uma das vencedoras em 2014 do prêmio internacional Sustainable Transport Award (STA), concedido anualmente a uma cidade que tenha implementado iniciativas que melhorem a mobilidade de pedestres, ciclistas e usuários do transporte público”, destacou ela.

“Quanto mais vagas são construídas, e quanto mais baratas for acessa-las, mais atraente será o uso do carro”, criticou Nassar. A professora Rosana Miranda vai na mesma direção: “A questão das vagas de garagem foi uma perda quando se quer incentivar o transporte coletivo. Foi uma exceção negativa na lei”, constatou.

Um dos maiores aglomerados urbanos do mundo, hoje com mais de 11 milhões de habitantes, São Paulo ficou conhecida historicamente como uma cidade cuja expansão reforçou males como a desigualdade social e a segregação espacial. Os dois principais momentos de crescimento e transformação urbana ocorreram no fim do século 19 e início do 20, com a chegada de migrantes estrangeiros e a pujança da economia do café. Depois, nos anos 60, quando a cidade passou a receber migrantes de outros estados do Brasil.  Hoje, São Paulo, que já passou da fase de íma de migrantes, procura corrigir suas distorções e democratizar seus espaços. A próxima década será decisiva. Até 2030 saberemos se estes esforços deram certo ou não.

Escrito por Florência Costa

Florência Costa

Jornalista freelancer, especializada em cobertura internacional e política, foi correspondente na Rússia pelo Jornal do Brasil e serviço brasileiro da rádio BBC. Em 2006 mudou-se para a Índia para ser correspondente do jornal O Globo É autora do livro “Os Indianos”.

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