O paulistano começou a pisar leve no acelerador há quase um ano, quando a prefeitura reduziu o limite nas principais avenidas da cidade, na maioria dos casos de 60 km/h para 50 km/h, seguindo uma tendência mundial: são 114 os países que adotaram a velocidade máxima de 50 km/h nas vias urbanas.
A Lei Seca e a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança já são práticas assimiladas por aqui, mas mesmo assim o Brasil ainda é um dos países que mais matam no trânsito. Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), o Brasil está em quarto lugar entre os países com maior número de vítimas fatais no trânsito.
O efeito da medida foi a diminuição das mortes no trânsito: 20% em 2015 em relação a 2014 na maior cidade brasileira, como foi divulgado em março pela prefeitura. As mortes de motociclistas caíram 15,9%, e a de ciclistas, 34%. Segundo o governo municipal, a redução de acidentes libera 60 leitos hospitalares por dia.
A redução da velocidade começou em 20 julho de 2015 pelas marginais Tietê e Pinheiros, onde os limites passaram a ser de 70 km/h nas pistas expressas, 60 km/h nas centrais e 50 km/h nas locais. Desde então havia uma ideia equivocada de que a redução do limite de velocidade pioraria os congestionamentos. Mas estudos mostram que o que facilita a fluidez do tráfego é a passagem da maior quantidade de veículos por unidade de tempo e isso não tem a ver com aumento da velocidade. Um experimento famoso com grão de arroz, realizado pelo Departamento de Transportes de Washington (veja abaixo), mostra que com os carros movimentando-se a velocidades mais baixas a fluidez do trânsito melhora. As distâncias entre os carros são diminuídas. Os estrangulamentos, as freadas bruscas, também. Há uma redução nas batidas, que atrapalham muito o trânsito.
No entanto, a medida da prefeitura paulistana provocou uma gritaria geral. O cenário desenhado pelos críticos era alarmante: o número de vendedores ambulantes ilegais cresceria e isso elevaria o risco de atropelamentos, além de deixar os motoristas mais vulneráveis a assaltos e arrastões. Nada disso aconteceu.
Os críticos começaram, então, a usar como argumento o fato de que os cofres municipais passaram a recolher mais dinheiro, apontando a existência de uma “indústria de multas”. O número de multas de velocidade subiu 65% em 2015 em relação ao ano anterior. O desrespeito ao rodízio foi outra causa frequente de multas: neste caso houve um aumento de 36%. Mas a principal infração é o avanço do sinal vermelho, especialmente de madrugada: houve um aumento de 126%. Isso porque desde 2014, a Prefeitura começou a instalar radares que enviam as imagens em tempo real para uma central, onde as imagens com as placas dos carros são digitalizadas.
A exigência de redução da velocidade não surgiu do nada. É fruto de pesquisas que calculam as chances de fatalidade a cada velocidade. A probabilidade de um pedestre atingido a 70 km/h morrer é de quase 100%. Este risco cai para 40% quando se reduz a velocidade para 50 km/h e despenca para 20% quando a velocidade é diminuída para 40 km/h.
O efeito da medida foi a diminuição das mortes no trânsito: 20% em 2015 em relação a 2014 na maior cidade brasileira, como foi divulgado em março pela prefeitura. As mortes de motociclistas caíram 15,9%, e a de ciclistas, 34%. Segundo o governo municipal, a redução de acidentes libera 60 leitos hospitalares por dia.
A redução da velocidade foi adotada porque o número de acidentes de trânsito com mortos na cidade de São Paulo voltou a subir depois de seis anos consecutivos de queda na capital paulistana. Houve 1.114 ocorrências em 2013. Mas no ano seguinte, este número passou para 1.195: uma alta de 7,2%. Uma das hipóteses levantadas pela Prefeitura é o aumento da velocidade dos carros devido à diminuição dos congestionamentos.
De fato, São Paulo caiu da 7ª para 58ª posição no ranking TomTom Trafic Index, o mais importante ranking mundial de medição de congestionamentos, feito em 295 metrópoles com mais de 800 mil habitantes, em 38 países. A Cidade do México é a metrópole com o mais alto índice do mundo, seguida por Bangkok (Tailândia), e Istambul (Turquia). A cidade do Rio de Janeiro foi apontada como a quarta mais congestionada: os motoristas cariocas gastam 165 horas de vida por ano dentro de congestionamentos. Já em São Paulo os motoristas perdem por ano 103 horas no trânsito lento ou parado.
Florência, só hoje li sua matéria, que é a síntese do bom jornalismo: simples e vigorosa. Ainda por cima, dá uma notícia auspiciosa!