ODS 1
Apertem os cintos
Mudanças climáticas podem provocar turbulências mais frequentes e severas
Poucas coisas são tão desagradáveis quanto uma turbulência no vôo. Pelo menos para a maioria dos passageiros. Dependendo da duração e da intensidade, tem gente que sua frio, se agarra nos braços da poltrona, reza ou mesmo entra em pânico. Há também os que não se importam, geralmente aqueles que se encontram dentro de uma aeronave com maior frequência.
Nossos estudos mostram que as correntes de jato se tornaram 15% mais fortes no inverno na rota entre Nova York e Londres.
Não se conhece qualquer episódio em que uma turbulência tenha derrubado um avião. Suspeitou-se disso quando o vôo 447 da Air France, que ia do Rio para Paris, na noite de 31 de maio de 2009, despencou no Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo. No entanto, não houve evidência que corroborasse a suspeita. Assim como não se conhece caso de alguém que tenha morrido dentro de um avião como consequência direta do balanço da aeronave. Entretanto, começam a surgir casos de passageiros que se ferem, e estes acontecimentos vêm aumentando.
No mês passado, um avião da United Airlines que ia de Houston, no Texas, para Londres, foi forçado a fazer um pouso de emergência na Irlanda depois de uma turbulência ter deixado 16 passageiros com necessidade de ir a um hospital. A maioria se feriu batendo com a cabeça no teto.
Em junho, dezenas de pessoas se feriram quando uma turbulência atingiu um avião da Malaysia Airline, que ia de Londres a Kuala Lumpur, enquanto se encontrava sobre a Baía de Bengala.
Em agosto, um avião da Allegiant Airlines, a caminho de Pittsburgh, também fez um pouso de emergência, em Fort Lauderdale, depois encarar uma turbulência “que veio do nada”, relatou uma passageira.
Tem gente que não consegue ligar a mudança do clima a estes fatos, mas a verdade é que os ventos atmosféricos e as temperaturas nos céus estão respondendo a ela, ainda que a Federal Aviation Administration (FAA), órgão americano regulador do setor, minimize a importância das ocorrências.
De acordo com a entidade, apenas 391 pessoas, incluindo passageiros e tripulação, foram feridos devido a turbulência nos últimos dez anos, o que comparado aos milhares de vôos feitos no período parece um número relativamente pequeno. No entanto, há contradições na informação. A mesma agência afirmou em outro comunicado que as pessoas feridas são 58 por ano e que o número dobrou entre 1982 e 2003 (incluindo os ajustes levando em conta o número de vôos).
De qualquer forma, os acontecimentos têm, sim, uma ligação intrínseca, segundo Paul Williams, cientista da Universidade de Reading, na Inglaterra, e deve haver preocupação com a estrutura tanto das aeronaves quando com a dos aeroportos no futuro. “Nossos estudos mostram que as correntes de jato se tornaram 15% mais fortes no inverno na rota entre Nova York e Londres”, diz ele.
Ironicamente, a indústria de aviação é uma emissora importante de gases de efeito estufa, e está sendo atingida agora pelo que ajudou a criar.
As ocorrências vêm aumentando por conta de alterações nas correntes de jato (jet streams). Elas são provocadas pela rotação do planeta sobre seu eixo e o aquecimento da atmosfera. São como rios de vento que acontecem entre sete e onze quilômetros de altura, na faixa da velocidade de cruzeiro. A mais insidiosa delas é a chamada turbulência de ar claro, que não é detectável visualmente. Outros tipos são previsíveis pela formação de condições favoráveis, como a ocorrências de nuvens cumulunimbus.
“No geral, dependemos de informações de outro avião, que ouvimos diretamente ou que nos são passadas pela torre de controle”, disse o capitão da British Airways Steve Allright. Quanto ao público, há um site onde se pode ver previsão de turbulência.
“E aí consideremos as opções disponíveis. Nossas tentativas de voar em uma altitude relatada como calma podem ser atrapalhadas por outra aeronave ocupando aquele nível, ou o peso da nossa naquele momento”, afirma Allright.
“Globalmente, as turbulências causam dezenas de fatalidades em pequenos jatos e centenas de passageiros feridos em jatos grandes”, conta Paul Wiliams. Segundo ele, as mudanças de temperatura causada pelo aumento de dióxido de carbono na atmosfera têm o efeito de fazer com que diferentes camadas de fluxo de ar movam-se em velocidades crescentes em relação uns ao outros. Quando este fluxo instável produz a turbulência de ar claro, os pilotos ficam sentados no assento do carona.
O que os passageiros podem fazer? Nada, além de manter o cinto de segurança atado durante todo o tempo de vôo. Não vai impedir que alguém sem cinto seja jogado no ar e caia sobre você, mas as chances de danos ficam bastante minimizadas.
A limitação de emissões de CO2 seria uma ajuda óbvia, mas esta é ainda uma questão global problemática. Pode-se melhorar a ciência da previsão de turbulência e encontrar melhores algoritmos para prever incidentes. Uma técnica que vem sendo usada envolve jogar luz ultravioleta no caminho à frente. Seu reflexo de volta no avião afina a previsão.
Tudo isso seria no entanto muito caro. Para piorar, vôos de longa duração exigirão 7.2 milhões de galões adicionais de combustível de avião, o que por sua vez irá emitir mais 70 milhões de quilos de CO2 na atmosfera. Os aviões terão de passar por mais manutenção, vôos irão atrasar e aeroportos terão de estar melhor preparados para situações de emergência. Para completar, a elevação do nível do mar, também gerada pela mudança do clima, irá tornar mais complicada a operação de alguns deles.
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José Eduardo Mendonça
Jornalista com passagens por publicações como Exame, Gazeta Mercantil, Folha de S. Paulo. Criador da revista Bizz e do suplemento Folha Informática. Foi pioneiro ao fazer, para o Jornal da Tarde, em 1976, uma série de reportagens sobre energia limpa. Nos últimos anos vem se dedicando aos temas ligados à sustentabilidade.
