A Baía de Guanabara tem registros de transporte de passageiros pelo menos desde a primeira metade do século XVIII, mas o sistema aquaviário nem de longe acompanha o crescimento da demanda por mobilidade na Região Metropolitana do Rio. A CCR Barcas, concessionária que faz o transporte de massa no modal aquaviário, opera seis linhas em oito estações, e transporta 110 mil passageiros por dia em 24 embarcações.
[g1_quote author_name=”Gabriel Silva” author_description=”Morador da Tijuca” author_description_format=”%link%” align=”left” size=”s” style=”simple” template=”01″]O custo elevado da passagem não condiz com o serviço prestado. As barcas muitas vezes estão sujas, a maioria dos assentos está em péssimas condições. Isso sem falar do cheiro horrível de fumaça durante todo o trajeto
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Das seis linhas, três têm a chamada “tarifa social” de R$ 6,10 o bilhete unitário – Praça XV-Praça Arariboia (Niterói), Praça XV-Cocotá (Ilha do Governador), Praça XV-Paquetá –, uma tem tarifa seletiva de R$ 16,90 (Praça XV-Charitas) e duas são turísticas (R$ 17): Ilha Grande-Mangaratiba e Ilha Grande-Angra dos Reis. Usuários do sistema reclamam do preço das passagens e da pouca oferta de horários. Gabriel da Silva, que mora na Tijuca, Zona Norte do Rio, e trabalha em Icaraí, Niterói, usa a barca cinco dias por semana, e se diz insatisfeito com o transporte: “O custo elevado da passagem não condiz com o serviço prestado. As barcas muitas vezes estão sujas, a maioria dos assentos está em péssimas condições. Isso sem falar do cheiro horrível de fumaça durante todo o trajeto”, afirma Gabriel.
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Outro motivo de insatisfação é a falta de ar-condicionado: “Com as elevadas temperaturas no Rio, as embarcações e estações viram uma sauna”, reclama Gabriel. Segundo a CCR Barcas, o contrato de concessão não prevê a disponibilidade de ar-condicionado nas chamadas linhas sociais: Arariboia, Paquetá e Cocotá. Sobre os reajustes anuais, alegam que os valores são corrigidos apenas pela inflação.
Outra queixa da população é a reduzida oferta de horários, principalmente para a Ilha do Governador. Desde 2016, há apenas seis horários nos dias úteis: três para a Praça XV (7h, 8h e 9h20) e três em direção a Cocotá (17h30, 18h40 e 19h50). Nenhuma barca opera nos fins de semana. A CCR Barcas alega que reduziu o número de viagens, com autorização da Secretaria de Estado de Transportes, com o objetivo de readequar a operação nas linhas em horários em que há baixa demanda de passageiros, e racionalizar custos para minimizar impactos nas tarifas.
A estudante da PUC-Rio Luiza Ferraz, que mora na Ilha do Governador e vai todos os dias para a Gávea e para Botafogo, onde trabalha, se viu obrigada a desistir do transporte aquaviário e enfrentar os engarrafamentos, aumentando o tempo de viagem.
“Antes eu ia de barca, mas tive que passar a ir de ônibus por causa dos poucos horários”, lamenta. “Na teoria, é muito mais prático pegar barca do que ônibus. Isso porque toda hora a Linha Vermelha e a saída da Ilha do Governador estão engarrafadas. E, levando em consideração que a Ilha só tem uma saída e uma entrada, ficamos totalmente encurralados se acontecer qualquer problema”.
Um estudo feito pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan) mostra que 14 ligações hidroviárias seriam viáveis – sendo que as duas ligações para a Ilha do Fundão e uma para o Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim foram unificadas em uma única proposta – e podem tirar das ruas mais de cem mil carros, o que diminuiria prejuízos causados pelos engarrafamentos. Para a Firjan, a melhoria da mobilidade urbana está relacionada à criação de novas ligações hidroviárias. Segundo cálculos do estudo, os congestionamentos nos 21 municípios da Região Metropolitana do Rio atingiram 130 quilômetros por dia em 2013, a um custo de R$ 29 bilhões. Nesse ritmo, em 2022, os engarrafamentos podem passar de 180 quilômetros por dia, com um custo de R$ 40 bilhões.
Hoje, as barcas operam com apenas quatro linhas. Contudo, segundo a Firjan, que analisou a demanda de viagens no eixo da Baía de Guanabara, é possível identificar nove outras ligações hidroviárias na região. Dentre as linhas, cinco rotas são viáveis para conectar o Rio de Janeiro ao Leste Fluminense – Duque de Caxias, Ilha do Governador e Ilha do Fundão. Além disso, também pode-se fazer uma conexão entre Charitas e Itaipu, em Niterói. De acordo com o estudo, em conjunto, as novas linhas teriam capacidade para realizar mais de 156 viagens por dia, o que equivale a 57,8 mil veículos.
Na Barra, mais balsas com Linha 4 do metrô
No entorno do Complexo Lagunar da Barra da Tijuca e Jacarepaguá, cerca de 1,6 milhão de viagens são registradas por dia nas principais vias. Considerada uma das regiões com maior concentração de veículos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, nos horários de pico, a lentidão na Barra da Tijuca pode chegar à 17,1 quilômetros, segundo a Firjan. O estudo também apontou que ligações entre o Centro e a Barra da Tijuca, com o uso de embarcações próprias para navegação em mar aberto, poderiam diminuir em até 15% o número de viagens por dia, que corresponde ao número de 106,4 mil.
Além das barcas, outro transporte vem ganhando visibilidade. A abertura da Linha 4 do metrô estimulou a ampliação do serviço de balsas na Barra da Tijuca. O transporte aquaviário pode reduzir a menos da metade o tempo de deslocamento até a estação. As balsas cobrem dez rotas diferentes, que interligam condomínios a vários pontos, além da praia e do metrô. De acordo com as empresas que operam o serviço, o transporte atende cerca de 3.500 passageiros por mês. Contudo, apesar de práticas, as balsas aumentam a emissão de gases, por causa dos motores de combustão interna, assim como ocorre na Baía de Guanabara. Para o professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da PUC-Rio José Araruna, faltou planejamento na integração com os transportes públicos: “Na estação de metrô não há estacionamento para veículos. Então, a queixa é grande. Isso favorece o modal aquaviário. Como não tem lugar para estacionar, a pessoa opta por pegar a balsa para ir até ao metrô. Além disso, um outro problema sério é que não existe estacionamento suficiente de bicicletas e nem segurança no local. Isso não foi pensado”.
Em janeiro, o prefeito Marcelo Crivella sancionou uma lei que cria o Fundo de Mobilidade Urbana Sustentável do Rio de Janeiro. A prefeitura pretende destinar a receita gerada pelas multas de trânsito para projetos que melhorem o transporte público da cidade. Um dos planos seria o desenvolvimento do transporte aquaviário no Complexo Lagunar da Baixada de Jacarepaguá, que sofre com a falta de esgotamento sanitário e de coleta de lixo.
“Talvez o mais importante seja um bom esgotamento sanitário da comunidade de Rio das Pedras. Vamos pensar: são 100 mil pessoas lançando cerca de 100 a 150 litros de esgoto por dia na Lagoa. Isso prejudica bastante o ecossistema local”, afirma o professor do José Araruna.
Sócio de uma empresa de balsa que opera no Canal de Marapendi, Ricardo Herdy afirma que este é o principal entrave para a ampliação da operação: “A gente vê fogão boiando na água. São questões inaceitáveis e fáceis de se resolver. Se a Comlurb tivesse, por exemplo, um barco que passasse recolhendo lixo nas margens, isso não aconteceria”.
O canal ainda tem problemas na oxigenação. Originalmente, a Lagoa de Marapendi era de água doce. Contudo, na década de 40, foi aberto um canal artificial no Quebra-Mar, no início da Barra. Houve, então, uma troca entre água doce e salgada. E, por causa dessa abertura, outros peixes começaram a surgir e se reproduzir no canal. Além disso, outros animais tiveram que mudar de lugar. O jacaré de papo amarelo, por exemplo, migrou para o Recreio, pois assim fica mais longe da água salgada, que vem da praia.
Mas, como lembra Araruna, o impacto não é só negativo: “A movimentação da hélice, por outro lado, melhora a oxigenação do corpo hídrico. Então, melhoraria a qualidade de vida dos animais que vivem naquele ecossistema”.
* Reportagem produzida no Laboratório de Jornalismo da PUC-Rio para o Projeto #Colabora, sob orientação da professora Itala Maduell
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