Sustentáveis pero no mucho

Na teoria, é como se aquele sonhado futuro dos filmes de ficção americanos mais ingênuos e otimistas já estivesse chegando. Daqueles com cenários em que, nas ruas da metrópole, no lugar de automóveis quase sempre ocupados por apenas uma pessoa, produzindo ruído e fumaça, circulam… …automóveis, igualmente ocupados por apenas uma pessoa, só que estilosos, silenciosos e limpinhos; inofensivos à atmosfera graças à eletricidade. Finalmente, depois de mais de um século no vermelho, o saldo de nossa conta carbono, que contabiliza o quanto dessas moléculas queimadas despejamos no meio ambiente, estaria positivo, certo? Se esse futuro for baseado na tecnologia que é empregada nos carros elétricos de hoje, a resposta é não.

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Cerca de 75% da geração de energia elétrica no mundo é baseada em fontes não renováveis (segundo o relatório Global Trends in Renewable Energy Investment 2017). Logo, aumentar a demanda por energia elétrica, hoje, é também aumentar as emissões de carbono e – fina ironia – consumir mais derivados de petróleo e carvão

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É isso que apontam estudos como o recentemente divulgado pelo Instituto Sueco de Pesquisas Ambientais – IVL. Algo que não combina nem um pouco com os planos das maiores montadoras do mundo – como as do Grupo Volkswagen, a Mercedes Benz, e Jaguar-Land Rover –, que enquanto você está lendo estas linhas, revelam ao mundo no Salão do Automóvel de Frankfurt seus planos para eletrificar totalmente seus produtos já nos próximos anos.

Carro elétrico é coisa antiga

Vamos aproveitar o tal clima de ficção científica “retrofuture” do parágrafo acima e fazer um rápido flashback histórico. No começo da era automotiva, nas duas primeiras décadas do século XX, quando os carros começavam a ganhar as ruas em número mais significativo, boa parte deles era elétrica. Nos EUA, onde na prática nasceu a produção em larga escala e o uso maciço do automóvel, pelo menos um terço dos modelos comercializados nessa época era empurrado por eletricidade armazenada em baterias. E o interessante é que, já naqueles tempos, os principais argumentos de venda dessas máquinas eram o seu silêncio, ausência de fumaça (e odores) e facilidade de uso. Não por acaso, a publicidade costumava usar elegantes e descoladas senhoritas para divulgá-los – entre outras coisas, esses carros não precisavam da força bruta masculina a girar suas manivelas para começarem a funcionar pela manhã nem costumavam engasgar no meio da rua, demandando uma mãozinha suja de graxa para voltarem à vida.

Naqueles tempos, um modelo elétrico era capaz de rodar até cerca de 100 km com uma carga, algo mais do que suficiente para o uso urbano diário. Na verdade, essa autonomia não era lá muito inferior à dos concorrentes movidos a gasolina ou a vapor (sim, eles também estavam nas ruas). A diferença – lá como aqui em nossos dias – estava no tempo e facilidade de abastecimento. Outro fator era o custo, pois a exploração e refino de petróleo cresciam rapidamente, aumentando muito a oferta de combustíveis e, também, reduzindo tremendamente o preço de cada litro. Enquanto a eletrificação fora dos grandes centros levaria, por baixo, mais uns 30 anos, a instalação de postos e a distribuição da gasolina avançaria infinitamente mais rápido. E foi principalmente isso o que fez com que a opção geral – da indústria e dos consumidores – fosse pelos veículos com motores a explosão. Com menos eficiência, muito barulho e fumaça, foram eles, literalmente, os propulsores da era do automóvel nos últimos 100 anos.

Por conta da opção pelo petróleo, o desenvolvimento tecnológico das baterias entrou em marcha lenta. Não que não tenha acontecido, mas seu foco principal acabou sendo o uso em outros tipos de máquinas e equipamentos. Nos carros, salvo em raros projetos quase sempre experimentais, a bateria passou quase um século servindo apenas para fornecer energia para a partida (motor de arranque) e para garantir o funcionamento de acessórios – como faróis, rádio etc –,  dormindo grande e pesadona embaixo do capô. Fim do flashback.

Pressão ambiental

Embora isso já fosse sabido antes, a virada para o século XXI trouxe com ela a constatação geral de que, de tanto queimar petróleo, estávamos transformando a Terra em uma marmita. Com seu motor fumante, o carro passou a ser apontado como um grande vilão na trama e, para tentar limpar um pouco essa barra, a indústria correu para o arquivo morto, resgatando pesquisas, projetos e protótipos que só costumavam aparecer em público em filmes, salões do automóvel e feiras de tecnologia. Embora mais de um século tivesse passado desde que os primeiros veículos elétricos chegaram às lojas, suas desvantagens permaneciam praticamente as mesmas: pouca autonomia e longo tempo de recarga. E a essas somaram-se outras que não eram muito lembradas lá nos tempos idos: o tempo de vida útil das baterias (até uns quatro anos), seu alto custo de reposição e o que fazer como as que são descartadas – pois contêm uma série de componentes difíceis de se reciclar.

Parte desses problemas foram contornados substituindo as pesadas e defasadas baterias tradicionalmente usadas nos automóveis por outras, desenvolvidas para máquinas e equipamentos menores – como relógios, computadores e satélites –, bem mais leves e eficientes. Não vou derramar aqui um monte de nomes de metais e sistemas, mas as mais empregadas a bordo hoje são as que têm como elemento principal íons de lítio e que, como você talvez se lembre, já moviam aqueles nossos reloginhos de pulso digitais lá nos cibernéticos anos 1980. Além de pesarem menos e ocuparem menor espaço, essas acumuladoras de energia garantem aos carros uma autonomia de até mais de 400 km – caso de alguns modelos da montadora norte-americana Tesla, já no mercado.

E, para o tempo de recarga, o remédio também parece já ter sido descoberto – pelo menos é o que garantem empresas como a israelense Store Dot, que apresentou recentemente uma nova tecnologia de baterias e recarga, batizada de FlashBattery e que promete abastecer totalmente os carros com apenas cinco minutos de tomada.

Planos na tomada

Essas questões de ordem práticas já aparecem como resolvidas nos estandes das grandes montadoras presentes neste mês no Salão do Automóvel de Fankfurt, principal referência mundial do que estará nas ruas no futuro próximo. Ali, além dos tradicionais carros-conceito que dificilmente chegam às garagens mortais, estão sendo mostrados muitos outros que, mais um pouco, estarão buzinando na esquina. E, mais que isso, nas conferências de apresentação à imprensa os chefões das grandes marcas parecem até ter ensaiado juntos os seus discursos: todos afirmam em tom de compromisso que suas empresas estão investindo pesado na eletrificação – e este é o termo mais usado – total de suas linhas na próxima década. Gigantes como o Grupo Volkswagen (que reúne as marcas VW, Audi, Porsche, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini, Bugatti e Scania) – Mercedes, BMW, Jaguar-Land Rover e Renault (dona também de Nissan, Lada e Mitsubishi) revelam suas coleções de híbridos (poucos) e elétricos (inúmeros) já com as respectivas datas de lançamento. Os motores a explosão, embora presentes, deixaram de ter o foco dos holofotes mais luminosos.

Pintou sujeira

A esta altura do texto, com tudo tão bem e tudo tão bom, o leitor já pressente que o “porém” anunciado lá em cima surgirá a qualquer linha. Pois bem, não façamos mais suspense. Para começo de conversa, como comentamos recentemente aqui no #Colabora num outro texto sobre carros movidos a hidrogênio, hoje, cerca de 75% da geração de energia elétrica no mundo é baseada em fontes não renováveis (segundo o relatório Global Trends in Renewable Energy Investment 2017). Logo, aumentar a demanda por energia elétrica, hoje, é também aumentar as emissões de carbono e – fina ironia – consumir mais derivados de petróleo e carvão.

Aqui no Brasil, quem diria, estamos na vanguarda, com mais de 80% da eletricidade originada de fontes renováveis – isso, claro, quando não há seca prolongada e não é preciso ligar as fumarentas e superfaturadas usinas termoelétricas. Globalmente, porém, ainda somos minoria: a proporção de eletricidade gerada por fontes renováveis no mundo é atualmente de modestos e aproximados 25%. Algo que ainda deve levar um bom par de décadas, no mínimo, para mudar mais significativamente – segundo o mesmo relatório, de 2015 para 2016, a geração sustentável de energia global, sem incluir as hidroelétricas cresceu de 10,3% para 11,3%, evitando a emissão de mais 1,7 gigatoneladas de CO2. Ou seja, embora indiscutivelmente correta, a troca dos motores dos carros de movidos por combustíveis para elétricos parece acontecer antes do que deveria.

Pilhas poluidoras

E a produção “suja” da energia não é o único entrave ao atestado de bons antecedentes dos caros movidos com baterias. Assim como acontece com outros minerais, raros ou não, a extração do lítio é bastante danosa ao meio ambiente. O já mencionado relatório do Instituto Sueco de Pesquisas Ambientais – IVL , feito por encomenda da Agência de Transportes e Energia daquele país frio e ecologicamente engajado país, alerta que, mesmo sem queimar uma gotinha de combustível sequer, um ultratecnológico e luxuoso sedã Tesla Model S já traz de berço uma emissão equivalente a oito anos de uso de um automóvel movido a gasolina – computados todos os processos envolvidos na produção de seus componentes, especialmente as baterias.

Na verdade, essa visão crítica em relação às baterias adotadas hoje e suas “pegadas de carbono” já agita o meio acadêmico há tempos. Há preocupação com o crescimento da demanda pelo mineral e com o impacto ambiental gerado com o surgimento de novos polos de extração de lítio, como o que está nascendo na região desértica que inclui Bolívia, Chile e Argentina. A Meridian International Research, por exemplo, informa em relatório que os danos ao meio ambiente causados pela extração dessa matéria-prima suficiente para atender somente 10% da demanda da indústria automobilística mundial seriam irreversíveis e generalizados. Tão graves que tornariam a ideia de que carros elétricos são limpos um completo absurdo.

De fato, com raríssimas exceções, embora necessárias, as atividades mineradoras estão entre as menos socioambientalmente sustentáveis desenvolvidas pelo homem. E isso mesmo quando são feitas de forma ordenada, o que nem sempre acontece. O lítio também é extraído de forma informal e desordenada (sem nenhuma regulamentação) em vários lugares, inclusive aqui no Brasil.

Por último, um alento

Para não terminar este texto em clima de total desesperança, vamos a uma potencial ótima notícia. No Japão, uma empresa chamada Power Japan Plus está desenvolvendo um novo tipo de tecnologia que tem como base o bom, velho e orgânico carbono. Segundo seus diretores, as baterias de duplo carbono – esse é o nome – têm produção mais simples, limpa e barata; podem ser recarregadas em muito menos tempo, oferecem durabilidade superior e, de quebra, são totalmente recicláveis. Há um vídeo sobre a invenção, aliás, no Youtube. Tão bom que parece ter saído de um daqueles filmes futurísticos que mencionamos no começo deste papo.